जनकपुरधाम । मुलुकको एक मात्र रेल सेवाबाट महिनाको आम्दानी हुन्छ– ८१ लाख रुपैयाँ। तर, खर्च भने दोब्बर बढी छ। अर्थात् महिनाकै १ करोड २९ लाख बढी खर्च हुन्छ । त्यसैकारण रेल सेवा मासिक घाटामा गइरहेको छ। सरकारले सहयोग गरे चल्ने, नभए थला पर्ने अवस्थामा पुगेको छ ।
विज्ञहरू रेल सेवा घाटामा जानुका प्रमुख चार कारण बताउँछन्। पहिलो, रेल सञ्चालन गर्ने आफ्नै कर्मचारी नहुनु । अर्थात् भारतीय कर्मचारीलाई महँगो पारिश्रमिक तिर्नु परिरहेकाले पनि रेल सेवा घाटामा गएको हो ।
दोस्रो कारण हो– मालवाहक रेल सेवा नहुनु। यात्री सेवाबाट मात्रै आम्दानी नहुने भएकाले मालवाहक रेल सेवा सञ्चालन गर्नुपर्ने विज्ञहरू बताउँछन्। तेस्रो कारण हो– मर्मतसम्भार, फ्युल र वासिङ सेन्टर आफ्नो नहुनु ।
यी कामका लागि पनि छिमेकी भारतमै गएर सेवा लिनुपर्छ। चौथो कारण हो– रेल्वे कम्पनीसँग व्यावसायिक योजना नहुनु । अर्थात् रेललाई कसरी आत्मनिर्भर बनाउने भन्ने व्यावसायिक योजनाको अभाव देखिन्छ । रेल सेवा सञ्चालनका लागि नेपाल रेल्वे कम्पनी लिमिटेड स्थापना गरिएको हो ।
२२ महिनामै बेहाल
मुलुकको कुर्थादेखि भारतको जयनगरसम्म ३५ किलोमिटर सडकखण्डमा ०७८ चैत २० गतेबाट रेल सञ्चालन गरियो । १ अर्बभन्दा बढीमा खरिद गरी डेमो रेल सेवा सञ्चालनमा ल्याइएको थियो। रेल सञ्चालनको २२ महिना बढी समय बित्यो । तर, खर्च धान्न त परको कुरा, उल्टै दिन प्रतिदिन घाटा बेहोरिरहेको छ ।
दुई वर्ष पुग्न लाग्दा पनि रेल सञ्चालन गर्ने जनशक्ति मुलुकले तयार पार्न सकेको छैन । त्यसैकारण भारतीय कर्मचारीहरूकै भरमा रेल चलिरहेको छ। भारतीय कर्मचारीलाई महँगो पारिश्रमिक दिनुपर्दा १३ करोड बढी घाटा रेल्वे कम्पनीको भइसकेको छ ।
दिनानुदिन घाटा बढ्दै गए पनि यसतर्फ सरकारको ध्यान छैन । अर्कोतिर, मुलुकमै दक्ष जनशक्ति निर्माण गर्नेतिर सरकार र रेल्वे कम्पनीको ध्यान गएको छैन ।
सुरुमा कुर्थादेखि भारतको जयनगरसम्म ३५ किलोमिटरमा रेल चलाइयो । गत असार ३१ गतेदेखि जयनगरदेखि महोत्तरीको भंगहासम्म थप १७ किलोमिटरमा रेल सेवा विस्तार गरियो । दैनिक ३ हजारभन्दा बढीले रेलमा यात्रा गर्छन् । तर, टिकटको पैसा मात्रैले रेल मुनाफामा जान नसक्ने नेपाल रेल्वे कम्पनी लिमिटेडका महाप्रबन्धक निरञ्जन कुमार झा बताउँछन् ।
‘विश्वमा कहीँ पनि यात्री मात्रै बोकेर रेल सेवा फाइदा गएको उदाहरण छैन,’ महाप्रवन्धक झा भन्छन्, ‘हाम्रै छिमेकी देश भारतकै उदाहरण लिने हो भने पनि त्यहाँ विश्वकै सबैभन्दा ठूलो रेल्वे सञ्जाल छ । जहाँ १ लाख २८ किलोमिटर लामो रेल कनेक्टिभिटी छ । त्यहाँ पनि प्यासेन्टर रेल ५० प्रतिशतभन्दा बढी घाटामै छ ।’
रेलको घाटा पूर्ति गर्न मालवाहक रेल सञ्चालन गर्नुपर्ने झा बताउँछन् । ‘यात्रुवाहक रेल त यात्रुहरूलाई सेवा दिने उद्देश्यले सञ्चालन गरिएको हुन्छ,’ झा भन्छन्। हाल कुर्थादेखि जयनगरसम्म प्रतियात्रु (जनरल बगी) भाडादर ७० रुपैयाँ छ । ‘यो निकै कम भाडा दर हो,’ झा भन्छन्, ‘यसलाई बढायौं भने मारमा पर्ने जनता नै हुन् । जसको सुविधाका लागि हामीले रेल सेवा सञ्चालन गरेका छौं, उनैलाई मार पर्ने गरी भाडा बढाउनु उचित होइन ।’
भारतीय कर्मचारीको भरमा रेल
भारत सरकारको आर्थिक तथा प्राविधिक सहयोगमा सञ्चालित रेलमा हालसम्म पनि भारतीय कर्मचारीहरूकै ‘हालीमुहाली’ छ। जनशक्ति व्यवस्थापनका लागि नेपालले भारतको कोनकन रेल्वेज कर्पोरेसन (केआरसीएल) सँग सम्झौता गरेको छ। सुरुका दिनमा भारतबाट मुख्य २६ जना जनशक्ति ल्याइएको थियो।
हाल २० जना कार्यरत छन्। भारतीय कर्मचारीहरूलाई रेल कम्पनीले महँगो तलब दिने गरेको छ। भारतीय कर्मचारीहरूमा लोको पाइलट (चालक) लाई मासिक ३ लाख भारतीय रुपैयाँ दिने करार सम्झौता गरिएको छ।
त्यसैगरी स्टेसन मास्टर, इलेक्ट्रोनिक र टेलिकम जुनियर इन्जिनियर, मेकानिकल जुनियर इन्जिनियर, सिभिल जुनियर इन्जिनियरलगायत अन्य कर्मचारीहरूलाई २ लाख ५० हजार, २ लाख र डेढ लाख भारतीय रुपैयाँ दिने सर्तमा राखिएका हुन्।
कर्मचारीको तलबभत्ता, रेलको सरसफाइ र मर्मत सम्भारका लागि नेपाल रेल्वेले भारतीय कम्पनीलाई एकमुस्ट मासिक ७० लाख भारतीय रुपैयाँ (१ करोड १२ लाख नेपाली रुपैयाँ) बुझाउँदै आएको छ।
जबकी, महाप्रबन्धकसहित १ सय ३ जना नेपाली कर्मचारीको मासिक तलब १७ लाख मात्रै छ। यस्तै, रेल मर्मतसम्भार, फ्युल र वासिङ सेन्टरसमेत नेपालमा छैन। यी कामका लागि मात्रै छुट्टै वार्षिक १० करोडभन्दा बढी रुपैयाँ भारतीय कम्पनीहरूलाई बुझाउनु परिरहेको रेल्वे महाप्रबन्धक झा बताउँछन्।
रेलको मासिक आम्दानी भने ८१ लाख मात्रै छ। खर्च १ करोड २९ लाखभन्दा बढी छ। रेल्वे कम्पनीले आफ्नै दक्ष कर्मचारी राख्ने भन्दै मासिक ज्यालादारीमा कर्मचारी भर्नाको प्रक्रिया सुरु गर्न खोज्यो।
१ सय २९ जना कर्मचारीका लागि विज्ञापन पनि ग¥यो। तर, प्रक्रिया नपुगेको भन्दै लोकसेवाले रोक लगाइदियो। तर, दक्ष जनशक्ति उत्पादनका लागि रेल सञ्चालनसम्बन्धी अध्ययनका लागि पाठ्यक्रम निर्माणको कार्य भइरहेको रेल्वे कम्पनीले बताएको छ।
व्यवस्थापनमा सरकारको बेवास्ता
मुलुकमा रेल सेवा क्रमशः विस्तार हुँदै छ। तर, यसको उचित व्यवस्थापनतर्फ सरकारको ध्यान पुगेको छैन। भारत सरकारको सहयोगमा रेल नेपाल भित्र्याईए पनि जनशक्ति व्यवस्थापन, मालवाहक रेल सेवा सञ्चालन, फ्युल सेन्टर, वासिङ सेन्टरको स्थापनालगायत आम्दानी गर्न सकिने क्षेत्रहरूको विस्तारका लागि सरकारको तर्फबाट कुनै चासोनै नदेखाइएको महाप्रबन्धक झा आरोप लगाउँछन्।
‘सेवा विस्तार हुँदै गए पनि मेरो नियुक्ति भएको दुई वर्ष चार महिनाको अवधिमा केन्द्र सरकारबाट एक रुपैयाँ पनि रेलको व्यवस्थापनका लागि छुट्ट्याइएको छैन। यो बडो दुर्भाग्य पूर्ण हो,’ झा भन्छन्, ‘जतिसुकै अपरेटिङ खर्च’ कम गरिए पनि यदि यसको सञ्चालनको सम्पूर्ण जिम्मेवारी सरकारले लिँदैन, तबसम्म रेलसेवा व्यवस्थित हुन सक्दैन।’
न्यारोगेज रेल सेवा सञ्चालन हुँदाको बखतमा पनि धनुषाको खजुरी स्टेसनमा नेपाल रेल्वेको मर्मत केन्द्र सञ्चालनमा थियो। जहाँ तालिमप्राप्त नेपाली जनशक्तिले नै रेल मर्मत सम्भारको काम गर्थे ।
सरकारले रेल सेवा सञ्चालन गरिराख्दा यसको मर्मत आफ्नै देशमा गर्नका लागि यथाशीघ्र मर्मतकेन्द्र खोल्नु आवश्यक रहेको कर्मचारीहरू बताउँछन् । यसो गरिएमा मर्मत सम्भारको नाममा भारतलाई तिर्नुपर्ने खर्च बच्छ ।
त्यसैगरी रेलको सरसफाई गर्न वासिङ पिटको स्थापना र फ्युल स्टेसनको व्यवस्थापन तत्काल गरिएमा यी सबैमा लाग्ने खर्चहरू जोगिने महाप्रबन्धक झा बताउँछन् ।
सुरक्षा उपकरणको अभाव
जयनगर–जनकपुर–भगंहा रेलको सुरक्षाको जिम्मेबारी सशस्त्र प्रहरीलाई दिइएको छ । तर, रेल सुरक्षा उपकरण भने उपलब्ध गराइएका छैनन् ।
नेपाल रेल्बेको ९६ वर्षको लामो इतिहास रहे पनि जयनगरमा नेपाली सुरक्षाकर्मीले स्टेसनमा झरेर चेकजाँच गर्न पाउँदैनन् । भारतीय भूमि भएको हुँदा सुरक्षाकर्मीले हतियारसमेत बोक्न पाउँदैनन् ।
भारतीय कस्टमले नै चेकजाँचको काम गर्दै आएको छ । ‘रेलभित्रको चेकजाँच हामी गर्छौं। जयनगरमा पनि गर्छौं। बाहिर भने हामीले जाँच गर्न मिल्दैन,’ सशस्त्र प्रहरीका डीआईजी दीपेन्द्र शाह भन्छन्, ‘रेलको सुरक्षाको सम्पूर्ण जिम्मेवारी हाम्रै हो। हामीले नेपाल सरकारको रेल्वे कम्पनीबाट पाएको जिम्मेवारीअनुसार नै काम गरिरहेका छौं ।’
मालवाहक रेल सञ्चालन भए रेल र व्यापार दुवैलाई नाफा
यात्रुवाहक रेल सेवा सँगै मालवाहक रेल सञ्चालन भयो भने त्यसले रेल्वे कम्पनीलाई फाइदा हुनुका साथै यस क्षेत्रको व्यापार व्यवसायमा पनि उल्लेख्य फाइदा पुग्ने जनकपुर उद्योग वाणिज्य संघका अध्यक्ष जितेन्द्र महासेठ बताउँछन् ।
‘यदि मालवाहक रेल सञ्चालनमा आयो भने भारतसँग सीधा व्यापार सम्बन्ध हुनुको साथै सस्तो मूल्यमा सामान आयात हुन्थ्यो र त्यसबाट महँगीसमेत नियन्त्रणमा आउँथ्यो,’ अध्यक्ष महासेठ भन्छन्, ‘कार्गाे सेवा सञ्चालनमा ल्याउन सके मधेस प्रदेशलगायतका उद्योगी व्यवसायीहरूलाई भारतबाट सीधै कच्चा पदार्थ, कोइला, खाद्यानलगायतका सामानहरू ढुवानीमा धेरै नै कम खर्च पर्न जान्छ। यसका लागि रेल विभागबाट पहल भएको छैन।’
नेपाल रेल्वे कम्पनी लिमिटेडका पदाधिकारीहरूसँग मधेस प्रदेशका पाँच जिल्लाका उद्योगी व्यापारीहरूले गत माघमा सामूहिक छलफल गरी मालवाहक रेल सञ्चालन गर्न सुझाव दिएका थिए।
सप्तरी, सिरहा, धनुषा, महोत्तरी, सर्लाहीका उद्योगी व्यवसायीहरूसँगको छलफलमा नेपाल रेल्वे कम्पनीका पदाधिकारीहरूले मालवाहक रेल चलाउन आफूहरू सकारात्मक रहेको र तत्कालका लागि जनकपुरधाममा कति परिमाणमा मालसामान ल्याउन सकिन्छ भनेर उद्योगी व्यवसायीहरूसँग यकिन गरेर तथ्यांक उपलब्ध गराउन आग्रह गरेका थिए। तर, त्यसपछि यो विषयमा दुवै तर्फबाट कुनै पहल भएन।
कार्गाे सेवा सञ्चालनका लागि भारतीय दूतावासले १०-१० वटा बोगीसहितको २ सेट रेल दिन तयार रहे पनि नेपाल सरकारले नै कुनै चासो नदेखाएको व्यापारीहरूको आरोप छ। कार्गो सेवा हाल वीरगन्जमा सञ्चालनमा रहेको छ।
बर्दिबाससम्म विस्तारका लागि सर्वे सुरु
पहिलो चरणमा जयनगरदेखि कुर्था ३५ किलोमिटर र दोस्रो चरणमा कुर्थादेखि महोत्तरीको भंगहासम्म १७ किलोमिटर गरी ५२ किलोमिटरमा रेल सञ्चालन छ।
तेस्रो चरणमा भंगहा–बर्दिबास १७ किलोमिटरको खण्डमा रेल सेवा विस्तारका लागि पनि काम सुरु भइसकेको छ। बर्दिबास खण्डमा जग्गा अधिग्रहणको काम सम्पन्न भइसकेको र मुआब्जा वितरणको काम अन्तिम चरणमा रहेको रेल्वे कम्पनी लिमिटेडका साइट इन्जिनियर विनोद ओझाले जानकारी दिए।
‘भारतीय पक्ष र नेपाली पक्षबाट अहिले सो खण्डमा संयुक्त सर्वेको काम भइरहेको छ,’ ओझाले भने, ‘रेलको जग्गा छुट्ट्याउने, पिलर लगाउने जस्ता कामहरू भइरहेका छन्।’ भारतीय पक्षबाट प्राविधिक कामहरू भइरहेको हुँदा काम सुरु भएको तीन वर्षभित्रै यस खण्डमा पनि रेल सेवा सञ्चालन हुने प्रतिबद्धता व्यक्त गरिएको छ। तिनै चरणको काम सम्पन्न भएपछि ६९ किलोमिटरमा रेल सेवा सञ्चालन हुने छ।
सन् २०१० मा नेपाल सरकार र भारत सरकारबीच जयनगर–भंगहा बर्दिबास रेल सेवा सञ्चालनको सहमति भएको थियो। नेपाल सरकारले जग्गा उपलब्ध गराउने र निर्माणसम्बन्धी सम्पूर्ण कामहरू (ट्रयाक निर्माण, स्टेसन भवन, हल्ट, पुलपुलेसा, खानेपानी, विद्युत्लगायत) का काम भारत सरकारले गर्ने सहमति भएको थियो।
मुलुकमा रेल सञ्चालनको इतिहास निकै पुरानो छ। सन् १९२७ मा रेल सेवा सञ्चालनमा आएको थियो। सन् १९२३ मा भारतीय वन सेवाका जेभी कोलिएरले नेपालको वन पैदावार परिवहनका लागि सर्ट न्यारो गेज रेलवे निर्माण गरेका थिए। कोलिएरलाई राणा प्रधानमन्त्रीले मुलुकको वन विभाग व्यवस्थापन गर्ने जिम्मेवारी दिएका थिए। सन् १९२३ मा कोलकताको मार्टिन्स लाइट रेलवे (मार्टिन एन्ड को) ले उत्तरको सिमाबाट अमलेखगञ्जसम्म रेलमार्ग निर्माण गर्न सर्वेक्षण गरेको थियो।
सो निर्माण कार्य सन् १९२६ मार्चबाट सुरु भयो र सन् १९२७ फेब्रुअरी १६ मा नेपाल सरकारले रेलवे सञ्चालनमा आएको थियो। उक्त रेल नेपाल सरकारको रेलवे (एनजिआ) मातहत सञ्चालित थियो। पहिलो रेल रेलवे ७६२ एमएम न्यारो गेज हो।
तत्कालीन बेलायती सरकारले भारतको रक्सौल–अमलेखगन्जमा ३९ किलोमिटर रेलमार्ग निर्माण गरेको थियो।
बाफ (स्टिम) बाट चल्ने रेल इन्जिनको प्रयोग गरी रेल सञ्चालनमा ल्याइएको थियो। राजमार्ग नबन्दासम्म अमलेखगञ्ज, रक्सौल रेलमार्ग अप्रत्यक्ष रूपमा काठमाडौंलाई भारतसँग जोड्ने एकमात्र बाटो थियो। तर, सन् १९५६ मा तत्कालीन राजा त्रिभुवनले महेन्द्र राजमार्ग निर्माण गरेपछि रेलमै हिँड्नुपर्ने बाध्यता अन्त्य भयो र पुरानो रेलमार्ग इतिहासमै सीमित भयो।
पहिलो रेल सञ्चालन भएको ठीक १० वर्षपछि दोस्रो रेल जयनगर–जनकपुर रेल सञ्चालनमा आयो। वि.सं. १९९४ मा सञ्चालनमा आएको सो रेल जयनगरदेखि महोत्तरीको बिजलपुरासम्म ५२ किलोमिटरमा गुड्थ्यो।
२०५१ सालमा भारत सरकारले १८ डिब्बासहितको चारथान डिजेल पावर इन्जिन सहयोग गरेपछि आधुनिक रेल सेवा सञ्चालन भएको थियो।
वि.सं. ०५९ मा आएको बाढीबाट बिगही नदिको पुल बगाएपछि जनकपुरदेखि जयनगरको जम्मा २९ किलोमिटरमा मात्रै रेल सेवा सीमित भयो। पछि बाढीले पुल र रेल्वे ट्र्याक बगाएपछि रेल सेवा पूर्णरूपमा बन्द भयो।
रेल्वेलाई व्यवस्थित गर्न ०२१ सालमा नेपाल यातायात संस्थानअन्तर्गत राखिएको थियो। ०२५ सालदेखि यसको नाम जनकपुर–जयनगर रेल्वे राखियो। ०६१ मा यसलाई नेपाल रेल्वेमा परिणत गरियो।
नेपालमा रेल सेवालाई विश्वसनिय र भरपर्दा यातयातको साधन बनाउने उद्देश्यले १ असार ०६८ देखि रेल विभागको स्थापना गरी सो अन्तर्गत राखियो।
लामो समयको प्रतीक्षापछि सन् २०१० मा भारतसरकारसँग सम्झौता गरी न्यारोगेजमा सीमित रहेको रेल सेवालाई बिस्तार गरी ब्रोडगेजमा परिणत भयो। सन् २०१० मा भएको सम्झौताअनुसार रेल मार्ग निर्माण तथा विस्तार आयोजना सुरु भएपछि ०७० साल माघ १७ गतेदेखि रेल सेवा बन्द भएको थियो।
०७५ सालमा भारतबाट दुई थान डेमो रेलसेट
८४ करोड ६५ लाखमा नेपाल सरकारले खरिद ग¥यो। डिजेल मल्टी इलेक्ट्रोफायरिङ (डिमो) मोडलको रेल मा ५ वटा डिब्बा छन्।
जसमा एउटा मुख्य इन्जिन र अर्को सहायक इन्जिन समावेश छन्। एउटा ट्रेन सेटले १३ सय यात्रु बोक्न सक्ने क्षमता हुन्छ।
बन्द भएको आठ वर्ष २ महिनापछि ०७८ चैत १९ गते भारतको नयाँ दिल्लीस्थित हैदरावाद हाउसबाट प्रधानमन्त्री शेरबहादुर देउवा र भारतका प्रधानमन्त्री नरेन्द्र मोदीले एकसाथ हरियो झन्डा देखाएपछि ब्रोडगेज रेल सुचारु भएको हो। अत्याधुनिक इलेक्ट्रोनिक सिस्टमयुक्त रेल खरिद गरि हाल सञ्चालनमा ल्याइएको छ।
यो खबर आजको अन्नपुर्ण पोष्ट दैनिकमा प्रकाशित छ ।
